Ce site comporte trois sections:

1. L’Occitan de la Drôme

2. La Traction V8 22CV

3. La famille Tollius (en néerlandais)

par Han Schook

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1. L’Occitan du Diois (appelé aussi Patois)

Qu’èi la lenga, que se parlava e que se parla encar dins lo Dioàs ?

Eis un dialèite nòrd-occitan, que fai partiá integranta dau “Vivaro-Aupenc”.

La montanha e la lenga an marcat lo caractère daus abitants. Lo travalh de la tèrra li èi dur e los paisans dèvon fòrça trimar per ganhar lor viá. Per far coneissença embé quela lenga saboirosa n’i a qu’a escotar quauque vielh païsan o un enregistrament dau paure curat devès Luc, Loïs Froment. Iòu, penso totjorn a mos paures vesins dins la vau de Quint, Gustave Escarron o Bovat.

Mès per aver una idèia de quela lenga fau començar a legir la poèisia de Politon Arnos “lo Bergier Amoèirós” de 1830. Puèi “lo Siège de Salhens” de Guste Boeissier te fai passar un bòn moment. Fin dau dès-nouvième siècle un Salhenson, Leon “Langlès” Eimard, nos a leissat de bòns vers, plen d’umor e d’entrinc. Dins los ans sieissanta Adolfe Vieux faguèt parèisser quauques feribordas sus lo Jornau de Diá e Loïs de Mota Vielha dins lo bulletin catolic de La Mota. Dumpuèi 1981 Han Schook a publiat lo jornalet “Lo Pitron”, que parèis encar de temps en temps. A mai publiat los dos liures aquí dessos.

Vaquí un tròç dau “Bergier Malurós” de Politon Arnós:

Toane:

Que sias urós Piarròt estendut sos un fau,

En juant de rigaudons sèntei pas nòstre mau;

Sòrtei pas devès ti, tandis que iòu, pechaire,

Sens saupre vont’anar, me fau quitar mon caire !

Poèi soque pas restar jusca deman

Qui sap ce que farai per pas crebar de fam ?

Aviòu de tot Menglon la plus bela choulèira.

(Quand planto quauquaren n’esparnho pas la druèira).

Mos pòres venian bien, mos inhons èron beus;

Patissian pas de sec, car son còntra lo beu.

Mon blat veniá dejà quasi jusca centura;

Aviòu soque de tot e n’ai plus ren avura.

Treirai pas mos mos inhons, coparai pas mos chauls;

Un autre sus mon aira escoeirà mos abaus.

Adiòu prat, vinha, champ; adiòu paura roièira;

Adiòu mon cocordier, adiòu ma tartiflèira.

E per m’achabar (n’aviou ben dejà pron)

Sus ma gària ai sentit venir un cebenchon.

Ier èra tot eichàs pas plus gròs qu’una gèissa,

Enquèi m’eigambiá au puench que ne’n traino la quèissa.

(…..)

Povètz legir la suèita dins lo Pitron no 18.

Auguste Boissier a estampat dos liures artisanaus, “Pouèisias dioisas” (1841) e “Proso et pouèisio en potois de Dio”. Aviá inventat una manièra d’estampar en fasant passar de podra nèira per de fuèlhas pertusaas segon las letras; en passant quelas fuèlhas au forn la podra nèira (embé de peresina) pegava au papier. Après sa mòrt an publiat son manescrich d’un pechòt glossari dau patoàs de Diá (1873). Dins la mediateca de Valença l’òm tròva mai un manescrich d’una gramaira dau parlar dioàs. Veicí un tròç de la poeisiá

Lo Rat de Vila e lo rat daus champs:

Un rat de champs viviá dins un pertús,

Sens ambicion, solet coma un ermita;

Quand una fèi reçaupèt la visita

D’un rat dès Diá: s’èron dejà veguts.

Aussi fuguèt un vrai jorn de ripalha.

Lo paisan adussèt sus la palha,

Ce que poviá trovar dins son placard,

Una noèi bofa, un brisilhon de lard,

De grans de blat, de cèses, de lentilhas,

De perussons e d’autres beatilhas;

Vo sortèt tot. Mais l’autre, delicat,

Minjava ren, fasiá lo deigostat.

Quand a la fin fuguèt levat de taula,

Au campanhard adrissèt la paraula,

E li dissèt: per jouvir de la viá

Fau la passar vès la vila de Diá.

(……)

Vès Salhens restava un òme originau, Leon Eimard dich “Langlès”, qu’a compausat quasi seissanta poeisiás (publiat per lo Pitron en 1992). Amava ben son chat Jambolet:

Batalha de Jambolet e Figon

Figon e Jambolet se batian en duel;

Eimaginètz vos donc coma fuguèt cruel.

A mon plan aguèt luòc, sus lo bòsc e la bruja,

D’ont venguèt qu’aquèu jorn se charchèron grabuja ?

Pasmens èron vesins, se veian tots los jorns.

De fèis, de bòn matin, en se disant bònjorn,

Se tochàvon la man aubé un bèu còp de pata.

A ! Si se son batuts, dèu èsser quauqua chata

Que n’èi causa, e ma fè, se son pas mainajats !

(…….)

Quèlos qu’àmon chantar poan achatar un liure fòrça complet:

Les Chansons traditionnelles et populaires de la Drôme

Eis un collectage fach dins tota la Droma per un escabòt: Plantevin, Ramel, Mazellier, Zorzin, Pasturel e lo Schook.

Mai de 400 paginas embé 250 chançons, sustot en occitan, de bien coneissuás, mès tamben de chançons fòrça raras.

A comandar vès ton libraire o en escrivant un corrièu a han_schook@yahoo.com

Los dos liures que sègon fuguèron agotats, mès povètz ne’n trovar avura vès l’autor (retiratge) o a l’IEO (Institut d’Etudes Occitanes) de la Droma.

Glandage-Moskwa 41

C'est le titre de l'ouvrage en occitan diois de la main de Han Schook. C'est le journal intime d'un jeune homme de Glandage, commencé à Valence juste avant la guerre. Est-il mort d'une cirrhose ou tué, plus de quarante ans après la chute du nazisme ?

Le premier roman en “patois” du Diois jamais publié. Format A5, 130 pages, couverture en couleur, dos collé. Prix € 15 plus € 3 port et emballage.

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Quand començaretz aqueste libre, lo legiretz entrò a la fin, sens gaire vos arrestar. Vos contará una istòria umana, un viatge iniciatic e politic dins l’Euròpa en guèrra, un viatge dolorós plen de fuòc, de mòrts, de chaples e de sang. Mai tamben un viatge d’amor per e ambé una femna. Vos contará benlèu subretot, se sabètz legir, l’amor d’un òme vengut de luent, d’un país de flors e de planas, per un pichòt caire d’Occitània onte se pausèt un jorn, e per sa lenga reirenala , nòstra lenga.

A l’Atge Mejan, l’istòria o la legenda ditz que i aguèt dins aqueste caire la mai granda trobairitz. Dins son roman, Han Schook ditz de son país d’adopcion çò que la Comtessa de Diá diguèt de son chivalièr :

« eu l’autrei mon còr e m’amor

mon sen, mos uòlhs e ma vida »

País d'Ardescha

Gérard Bayle

Lou Pastre : le “patois” à l’honneur !

Les patoisants du Diois connaissent bien Han Schook de Ponet, qui a animé les « Veillées Occitanes » à Die, Luc et La Motte.

Récemment ce retraité de l’agriculture nous a surpris avec un roman bilingue Occitan diois/ Français « Glandage-Moscou ’41. C’est le récit extraordinaire d’un fils de paysan de Glandage, entrainé dans le tourbillon de la seconde guerre mondiale. Ce livre est de nouveau disponible à la librairie « Mosaïque » et aux bureaux de tabac à Luc et Châtillon. Vous pouvez également le commander directement chez l’auteur par internet : han_schook@yahoo.com.

Aujourd’hui le Journal du Diois a le plaisir de vous annoncer la parution prochaine d’un nouveau récit en Patois diois et Français, intitulé « Lou Pastre ». C’est l’histoire contemporaine, assez courte, d’un jeune homme de Saint Julien-en-Quint, berger sur Ambel.

Pour le moment nous n’avons pu mettre la main que sur un exemplaire uniquement en Occitan diois, que nous n’avons pas eu le temps de lire. Donc plus de précisions dans quelques semaines. Mais une chose est claire : le Patois est une fois de plus à l’honneur !

JDD

Lou Pàstré devès Quïnt

Depuis que les loups sont revenus dans les montagnes Drômoises, le métier de berger n’est pas devenu plus facile. Depuis la nuit des temps l’homme a gardé des troupeaux de brebis en montagne; il a développé une façon de vivre, une culture pastorale. Est-ce qu’il y a aujourd’hui encore une place pour cette culture lente et de réflexion ? Est-ce que le citadin vit maintenant trop loin de la nature pour être heureux ? La réponse est à vous !

Ceci est l’histoire passionante et passionnée de l’un de ces “pastres”, originaire de Saint Julien-en-Quint.

C’est grâce à la fête de la transhumance, organisée par l’association “Drailles” en 1991, que Pierre a changé ses habitudes.

L’auteur Han Schook de Ponet connaît bien le monde de l’élevage, lui même a été moutonnier et membre de Drailles.

Infatigable promoteur du Patois (ou Occitan diois), que nous connaissons des veillées occitanes et du journalet « Lou Pitrou », il a fait ce récit naturellement dans la langue du pays, mais avec la traduction française en face. Le livre est uniquement en vente dans le Diois ou à commander directement chez l’auteur par Internet : han_schook@yahoo.com

JDD

Entre la Bastiá e lo Perier vès Bretta

(Entre la Bâtie et le Perrier à Brette)

Après “Glandage Moskwa 41” et “Lo Pastre”, Han Schook vous propose un nouveau roman “Entre la Bastiá e lo Perier vès Bretta”.

Une jeune fille catholique et un garçon protestant d’un petit village Diois, Brette, nous plongent dans la réalité de la vie à la campagne durant la première moitié du vingtième siècle.

Imprévus, humour et intimité, ce roman de 230 pages vous permettra de (re)faire connaissance avec la culture occitane.

Les romans en occitan vivaro-alpin sont très rares, et en occitan diois,”le patois”, vous n’en trouverez pas d’autres !

En commandant ce livre bilingue Occitan-Français avant sa parution, prévue fin de juin 2014, vous bénéficierez du prix avantageux de €18 franco de port.

Pensez aussi que vous pouvez offrir ce roman original à un membre de votre famille ou à des amis.

Edition bilingue Occitan/Français

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Bon de Commande (à copier et coller)

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commande ……exemplaires du livre “Entre la Bastiá e lo Perier vès Bretta” à €18 l’unité. …………………………… Total……………

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Je joins un chèque d’ un montant de €……… ou je fais un virement de cette somme sur le compte 08645272000 au Crédit Agricole au nom de M et Mme Schook, 26150 Ponet et St Auban.

(signature)

2. La Traction V8 22CV

La longue traque

C’est Maurice Gomond, un des pilotes testeurs des prototypes 22CV, qui a sûrement été le premier à se lancer à la poursuite du fantôme: avec un ami il a fait des recherches à Montlhéry et au Quai de Javel pour retrouver un moteur V8. C’était juste avant la guerre de 39, comme il m’a dit il y a une dizaine d’années. Sans résultat, malheureusement.

Moi-même j’ai commencé mes recherches en 1966 après la découverte de quelques données techniques sur une soi-disant Traction 22 dans le livre de Lacome et Borestroke (ed.1949). Personne n’y croyait à l’époque.

Mais grace à mademoiselle Jacqueline Dupont des Archives Citroën (harcelée d’ailleurs par Michel Grandcolas, Pierre Dumont et moi-même à ce sujet) quelques photos de la 22 furent sauvées de la disparition. Il s’agit de cinq photos d’une maquette grandeur réelle, partiellement en plâtre, prises dans l’atelier des Etudes où furent fabriquées toutes les 22 (les pièces spécifiques de celle-ci à la main !). Dans la vieille boîte elle trouva également une photo de la Berline, prise devant l’usine et une autre de la Conduite Intérieure, qui étaient prêtes à partir pour le Salon et qui furent simultanément publiées en impression off-set dans le bulletin de la Traction Universelle et de Traction Avant Nederland.

Les articles et surtout les photos furent à l’origine de l’intérêt grandissant pour cette voiture extra-ordinaire et mystérieuse. Aussi une famille hollandaise de garagistes, les Beenen, se mirent à fouiller dans leurs archives et trouvèrent plusieurs documents originaux de la 22; ils eurent la gentillesse de les prêter pour leur publication dans “Traksjon”.

Vingt ans plus tard, Fabien Sabatès et Hervé Laronde, deux journalistes professionnels, entreprirent des recherches et publièrent pratiquement tout ce qui était connu sur la 22 dans un livre en 1994. Malgré toutes les informations on y restait quand-même un peu sur sa faim: aucun exemplaire de cette voiture n’avait été retrouvé. Seule une pièce d’origine, une porte de phare, fut retrouvée à Lyon.

Vers l’an 2000 nous disposions des documents suivants:

Plusieurs dépliants 22 des Usines Citroën

Photos du Salon de 1934 avec le cabriolet, la berline et la limousine

Photo du cabriolet, capot ouvert

Photos de la berline et la limousine devant l’usine Citroën

Photo d’une culasse brute de fonderie

Deux bleus d’usine, la coupe du moteur et du phare encastré

Une conférence technique par Maurice Sainturat

Quelques informations techniques éparpillées

Les témoignages d’anciens collaborateurs et pilotes de chez Citroën

Depuis 1994 plusieurs documents furent découverts, à savoir:

Photo de l’exposition Place d’Europe avec le faux-cabriolet et une berline

Plusieurs photos de Zoltan Glass, découvertes par John Reynolds à Londres, du tableau de bord du cabriolet et de la Limousine

Quatre photos du cabriolet et de la limousine découvertes par nous mêmes chez Daimler Benz en Allemagne, également de Zoltan Glass

Photo de trois prototypes dans les Alpes, prises par l’ingénieur Hilsum

Compte-rendu du parcours dans les Alpes par Hilsum et une photo du moteur

Photos d’un car de Nantes, équipé de phares de la 22

C’est avec tout cela que nous devons nous contenter pour le moment. Les chances de retrouver une véritable 22 CV avec moteur V8 Citroën sont extrêmement minces et même les quelques voitures V8 transformées en 4 cylindres n’ont pas fait surface jusqu’à présent.

Il semble maintenant établi que les premiers prototypes furent mis au point dans le Bureau des Etudes, Rue du Théatre, dans le courant de l’été 1934. Ils étaient équipés du moteur Ford 21 CV V8. Il est complètement fantaisiste de vouloir y monter des culasses Citroën avec des soupapes en tête: ils ne s’accordent en rien. C’est impossible ! (Pourtant certaines personnes l’ont soutenu). Ces prototypes étaient dotés de la boîte Citroën avec un carter d’embrayage qui était adapté au moteur Ford à soupapes latérales. C’était quand-même déja une Traction Avant à moteur V8.

Le bleu d’usine, représentant la coupe du moteur, fut signé par l’ingénieur Spertz le 16 juin 1934. Ce moteur, conçu par Sainturat, était réalisé mi-août quand des pilotes choisis commencaient leurs tests avec des voitures équipées d’un moteur V8 Citroën. D’après les témoignages 4 à 6 prototypes à moteur Ford et au moins 2 prototypes avec le moteur Citroën. Ces tests sur la route durèrent plusieurs semaines, mais en même temps des V8 furent testées sur le circuit de Montlhéry.

Au début du Salon, le 4 octobre, une bonne douzaine de voitures de présérie était prête pour les expositions et les essais clients.

La voiture

Le type 22 fut reçu comme “acceptable” le 6 octobre 1934 au Mines, avec la recommandation d’améliorer la fixation des ailes AV qui vibraient trop. C’est pourquoi Citroën ajouta une sorte d’équerre et une fixation supplémentaire sur le support des pare-chocs.

Il faut dire ici que les coques des premières Traction n’étaient pas assez rigides. Les portes s’ouvraient parfois en roulant sur des mauvaises routes et les jambonneaux se déchiraient près de la caisse. C’est pourquoi les coques des 22 étaient renforcées à l’avant avec des tôles supplémentaires; ceci pourrait être aussi la raison de la seule trappe d’auvent au milieu. Il est évident que les forces de traction exercées sur la coque à cause du moteur plus puissant étaient plus importantes.

Dans l’Autocatalogue de l’époque nous trouvons les dimensions suivantes:

Berline, empattement 3m15 (6cm de plus que la 11A) et un poids de 1175 kg.

Limousine, empattement 3m325 (6cm de plus que la 11F) et 1225 kg.

La voie AV de la 22 était 1m43 et AR 1m46.

Le moteur de 3820 cc avec 8 cylindres de 78x100 développait environ 90 CV.

Le taux de compression 1 à 6,15 était un peu plus élévé que celui de la 11 (5,9). Le jeu des culbuteurs: 0,30 pour l’admission et 0,35 pour l’échappement.

Nous apprenons encore que la 22 était équipé en pneus Michelin Superconfort 160/40. La consommation d’essence se situait entre 16 et 20 litres aux cent kilomètres.

La voiture coûtait bien plus que la 11: 32.000 F pour la Berline (ref. 22.710), le Faux-cabriolet (22.720) et la Conduit Intérieure 6 places (22.742) 33.5000 F, le Cabriolet (22.730) 34.000 F, le Coupé de Ville (22.711) 35.000 F comme la Limousine ( 22.740) et le Coupé de Ville Long (22.741) 38.000 F. Pour ces prix je les achète d’ailleurs toutes ! Tout cela selon le Tarif no 43 du 28 septembre 1934.

Il est certain que la 22 a évolué pendant sa courte carrière.

Les premiers modèles étaient équipés d’amortisseurs à friction, plus deux amortisseurs hydrauliques à l’avant; ensuite avec seulement des amortisseurs hydrauliques. La voie AR était 1m42 pour les premiers modèles, mais fut élargies à 1m46 par Sainturat pour une meilleure stabilité dans les virages. Les barres de torsion AR furent renforcées (diamètre de 25,2 à 26,2 mm); les barres de torsions AV étaient plus longues que celles de la 11. Les premiers prototypes 22 furent donc équipés du moteur Ford 21 CV V8, accouplé à la boîte de vitesses Citroën (il n’y avait pas encore des boîtes de Renault R16 disponibles !) avec une pièce spéciale d’adaptation. Le groupe de traction était dès le départ fixé comme les 11; c’était le système pausodyne: un silentbloc sur la cloche devant et un autre monté sur le carter de la distribution. Nous sommes convaincu qu’il y avait des ressorts latéraux, ou plutôt des caoutchoucs, à l’arrière du moteur, directement sous les dernières bougies où il y a un bossage au bloc moteur. Ils seraient très utiles pour limiter les mouvements du moteur à l’accélération. Une chose est certaine aussi, les tuyaux d’échappements comportaient une partie flexible à l’avant pour amortir le balancement du moteur. Le silencieux était plus grand que celui de la 11.

La 22 qui passa aux Mines avait une direction du type 11, vis et secteur, probablement à deux paliers; la direction étant assez dure de toute façon à cause du poids sur le train avant. Aussi a-t-elle pu bénéficier en 1935 d’une direction à crémaillère expérimentale. Effectivement certains témoignages parlent d’une direction souple et précise ! Who knows ?

L’histoire de la 22 au Viet-Nam

Il y a beaucoup de rumeurs et d’histoires au sujet de la 22.

Après avoir lu mes articles sur la 22 dans le bulletin du Club Hollandais en 1966, un Tractionniste d’Amsterdam affirmait avoir vu en France un cabriolet 22 CV rouge avec une capote noire, qui roulait à vive allure vers le sud. Peter Bon en avait jamais parlé auparavant parce qu’il pensait que c’était un cabriolet 11 Large avec des phares bricolés et de mauvais goût ! C’était en 1962 au retour de ses vacances en Espagne avec sa copine dans une 15 Six découvrable bien fatiguée, qu’il rencontra au sud de Tours une Traction Roadster extra-ordinaire: très longue et large avec des phares ovales intégrés !

On ne l’a jamais revu.

Une autre histoire paraît plus intéressante encore.

En 1948 le concessionnaire Juster de Chartres, qui était chargé d’appro- visionner les colonies asiatiques en pièces détachées, reçut un jour un telex de Saïgon (Viet-Nam) dans lequel furent commandées des pièces pour la pompe à eau d’une Traction V8 !

Grace à un lieutenant qui était stationné à Saïgon nous savons également qu’en 1952 une Traction V8 roulait dans les rues de cette ville. Elle avait un 8 sur la calandre et elle consommait presque 30 litres aux cent kilomètres !!

La voiture était déja usée à l’époque et avec les années de guerre qui ont ravagé ce pays on ne pensait pas qu’elle aurait pu survivre jusqu’à nos jours.

Pourtant.... l’Automobile, le grand journal français de la bagnole, fit paraître en 1997 un article sur une copie de la 22 réalisée par l’hollandais Bouwe de Boer, illustré avec quelques photos. Une semaine plus tard la rédaction reçut un coup de téléphone qui leur apprit l’existence d’une 22 au Madagascar !!!

Pas possible, vous diriez... Pourtant la rédaction prit l’affaire au sérieux et envoya deux journalistes une semaine entière au Madagascar pour faire des recherches. Il ne fallait surtout pas louper une occasion de rêve pour retrouver cette voiture unique. Ils firent une belle moisson de photos de toutes sortes de Traction, assez pour un grand article dans le journal, mais hélas, la 22 resta introuvable. Un chimère de plus ? Sans doute, parce que malgré nos recherches à l’aide de personnes sur place on n’a jamais trouvé la moindre trace.

Depuis il y a eu un certain nombre de rumeurs concernant une 22CV retrouvé en Russie et repatrié en Suisse; détail: une galerie serait soudé sur le toit ! Puis une autre 22CV qui se trouverait dans le Nord de l’Allemagne. Mais après quelque temps plus aucune nouvelle sur ces trouvailles “de source sûre”.

Les recherches ne sont pas finies, mais le temps passe et on ne l’a toujours pas retrouvée. Pourtant on y a cru un moment:

Une Traction V8 14CV: mythe ou réalité ?

Quelques mois avant les Tractionades de 2005: une personne prit contact avec l’organisateur Eric Massiet du Biest en lui disant qu’il possédait un prototype Traction V8 qu’il voudrait bien présenter au public à cette occasion. Pour être sûr qu’il ne s’agissait pas d’un canular, Eric demanda plus de renseignements et les fit vérifier par moi.

Voici les données de la carte grise (d’août 1934) que le propriétaire (?) a communiqués par téléphone:

Type: 11A prototype

Moteur: V8 14CV

Cylindrée: 2 x 1303 cm3

Numéro moteur: 008.360

Numéro chassis: ET 001352

Le propriétaire a précisé en plus que le modèle était une Berline équipée de deux volets d’aération au lieu d’un au milieu, comme les autres 22. Il disait aussi qu’il possédait cette voiture déjà depuis 1949 !

Le numéro du moteur semble logique, il précède les numéros connus de moteurs V8 22CV.

Le numéro de la caisse également: ET est l’indication que le prototype est issus du Bureau des Etudes et les chiffres semblent cohérents.

La surprise venait de la cylindrée: celle de deux groupes de cylindres de la 7A. Tandis que la décision pour une Traction V8 22CV était prise plus d’un an auparavant, il n’était pas du tout logique de construire un autre bloc moteur plus petit, avec un vilebrequin modifié, et surement avec deux culasses adaptées.

Quelques temps après la personne n’était plus joignable et toute tentative de la localiser restait infructueuse. Etait-ce encore un canular de plus, ou un mythomane, qui voulait nous mettre sur une mauvaise piste ?

Pourtant les informations fournies semblaient a priori tout à fait crédibles. En plus, n’avais-je moi-même pas conclu à l’existence de deux modèles différents de moteur dans ma petite plaquette sur la 22 (« La Traction 22 de ma sœur »)??

En comparant minutieusement la seule photo connue d’une culasse V8 et le bleu avec la coupe du moteur de juin 1934, les différences sont évidentes: la culasse type 1 (photo) est 20 mm plus large et ses tubulures d’admission et d’échappement sont nettement plus petites que celles du type 2. La conclusion était simple: la culasse type 1 était bel et bien celle d’un V8 plus petit, c’est à dire un moteur de deux fois 1303 cm3. Le fait que cette culasse était 20 mm plus large s’expliquait simplement parce que le bloc 7A était 20 mm plus bas (course/alésage 72 x 80 !!) que le bloc 11, comme savent tous les amateurs de 7A. Pour les mathématiciens: il est question d’un triangle isocèle de 45°, la moitié de V8 à 90º (voir coupe).

Il est clair aussi qu’une cylindrée plus petite nécessite un carburateur plus petit et des tubulures plus petites en diamètre, ce qui était le cas sur la culasse type 1.

Il est donc quasiment sûr que le Bureau des Etudes Citroën a construit d’abord un prototype V8 14CV avant la série de V8 22CV. Une explication possible est qu’ils disposaient de chemises et pistons de la 7A (72 x 80) et pas encore ceux de la 7S (78 x 100).

Hervé Laronde avait obtenu en 1990 l’information que trois prototypes 22 avaient fait des essais sur route dans les Alpes. Ils étaient passé en fin d’été 1934 au garage Citroën de Jean Charmasson à Gap pour se ravitailler. Ce récit fut confirmé plus de dix ans plus tard par la découverte d’une photo extraordinaire, publiée dans la revue Traction Avant no.61 en 2004.

Prise par l’ingénieur Hilsum, cette photo de trois prototypes 22 dans le Col de Bayard nous montre une première voiture V8 avec deux volets d’aération, donc une caisse de 11A (renforcée?). Est-ce que cette voiture roulait devant parce qu’elle était la moins puissante des trois ?? Je suis convaincu que ce prototype est celui avec ce moteur 14 CV, tout semble coller.

Reste l’énigme de l’informateur: est-ce qu’il possède vraiment cette V8 et s’était-il caché sous un faux nom, avant de disparaître à nouveau ? Ou s’agit-il d’un ancien du Bureau des Etudes qui connait seulement l’histoire de la 14CV, mais qui veut rester anonyme ?

Quoi qu’il en soit, la quête de la 22 n’est pas finie et il y a encore un prototype en plus qu’il faut essayer de retrouver. La mythe d’un V8 14CV semble devenue réalité !

Photos et dessins sur le site www.tractionavant1934.com sous le chapitre “plan général du site”. Cliquez ensuite sur “modèle 22v8”.

Le nombre des voitures produites

Quand nous voulons évaluer le nombre des Traction V8 produites, nous devons compter les voitures aperçues au même moment, donc lors du Salon de l’Automobile de 1934. Nous connaissons les présences suivantes:

Au Grand Palais (Salon)

1. Cabriolet rouge, dedans (photos)

2. Limousine noire, capot ouvert, dedans (photos)

3. Berline crême/noire, capot verrouillé, dedans (photos)

4. Cabriolet rouge, dehors pour essais clients

· plus moteur V8 sur socle (photos)

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·Aux Champs Elysées

·5. Faux-cabriolet noir, pneus à flancs blancs, dedans

·6. Familiale noire, dehors pour essais clients

·7. Berline crême/noire, dehors pour essais

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·A la Place de l’Europe

·8. Cabriolet beige/foncé, pneus à flancs blancs 205x40, dedans

·9. Berline claire/noire, capot ouvert, dedans (photo)

·10. Faux-cabriolet noir, perte d’huile visible, dedans (photo)

·* plus moteur V8 sur socle

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·A l’Opéra

·11. Cabriolet (dedans)

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·Chez Baeher Concessionnaire

·12. Une 22 CV, type inconnu

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·Au Circuit de Montlhéry

·13. Cabriolet en apprêt avec moteur Citroën

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·A Lyon, Place de Viste

·14. Familiale noire, dedans

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·Ceci fait donc déja un total de quatorze voitures. Nous supposons que la voiture présentée aux Mines fut une de celles utilisées pour les essais clients, sinon nous pouvons en rajouter encore une à la liste. Nous n’avons pas compté les voitures dont la présence n’était pas tout à fait certaine ou dont la date ne coïncidait pas avec celle du Salon.

·En conclusion nous pouvons sans problème affirmer qu’il y a eu avant le Salon six à huit véritables prototypes dont quatre au moins avec un moteur Ford V8 et au moins deux avec moteur Citroën. Ces prototypes (différents en ce qui concerne les moteurs, les boîtes, suspension et direction) furent testés pendant tout l’été 34. Ensuite au moment du Salon une présérie était prête, dont la majorité équipée du moteur double chevron et seulement quelques exemplaires encore avec le V8 Ford avant le remplacement par le moteur définitif, comme cela fut annoncé aux concessionnairs et vendeurs. La véritable commercialisation était prévu pour début 1935.

·Ceci fait donc un total d’une bonne vingtaine de caisses, comme le Quai de Javel l’avait affirmé en 1967, ainsi qu’un ingénieur du Bureau d’Etudes, Rue du Théâtre, plus récemment.

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· Le moteur V8

Grace à un ami je possède une photo du bleu d’usine qui représente le moteur en coupe et qui fut signé Spertz le 16 juin 1934. On y voit bien les lignes harmonieuses et compactes de ce moteur. Le bloc comporte deux rangées de 4 cylindres en V à 90° sur lesquelles sont montés un bloc de tubulures d’admission et pardessus les deux culasses.

Rarement on a raconté autant de bêtises sur un moteur comme celui-ci, qui était pourtant exposé à la vue de tous au Salon de 1934.

Longtemps on a dit que Citroën n’a jamais monté son moteur V8, mais seulement des Ford V8 de 21 CV. Les capots seraient scellés au stand du Salon ! Sur une photo récemment découverte de la Limousine nous pouvons voir que ce malentendu provient d’une étiquette accrochée au poignet de la Limousine et qui ressemble vaguement à un cadenas sur d’autres photos. Nous pouvons voir d’ailleurs en photo le capot “scellé” de la Limousine ouvert le jour de l’ouverture du Salon !

On a dit également que le moteur Citroën n’était pas prêt et que les moteurs dans les 22 CV exposées au Salon étaient en bois ! Les fausses rumeurs ont la vie dure !

Heureusement nous avons trouvé la photo du Cabriolet du Salon avec son capot ouvert, montrant le moteur Citroën (seulement sans cables de bougies !). Et il y a aussi les témoignages des anciens de chez Citroën, qui ont essayé dès l’été 34 des voitures équipées en moteur Citroën V8. Enfin le rapport du Service des Mines de la 22 CV testée pour le certificat de “Type acceptable” ne laisse aucun doute que la voiture était bel et bien équipée d’un moteur Citroën.

L’arbre à cames est doté d’un pignon qui entraine, moyennant un autre pignon, un axe parallèle pour actionner la poulie du groupe pompe à eau et dynamo. Ceci est nécessaire comme l’arbre à cames se trouve derrière le volant moteur.

Les bielles sont montées deux à deux sur les manetons du vilebrequin comme sur le moteur Ford V8. Le diamètre est porté à 50,8 mm au lieu de 48, pour compenser le fait que les têtes de bielles sont plus étroites que celles des 4 cylindres. Elles ont probablement une largeur de 22 mm, comme la V8 Ford.

Notez que ces bielles étaient montées sur “une bague flottante en deux parties en régule”. C’est presque le système des coussinets, il n’y manquaient que les tétons pour les immobiliser. Ces bagues tournaient donc autour des manetons et en même temps dans les bielles (l’origine de quelques problèmes).

La conception du moteur était originale aussi avec un bloc de tubulures fixé sur le carter en V et sous les culasses. Un hot-spot prenait les gaz chauds près des soupapes d’échappement.

Nous savons que la voiture a évoluée pendant sa courte existance; il en est autant en ce qui concerne le moteur. Déja il y des différences entre le dessin du moteur par L. Brugière et celui exposé au stand du Salon où les pipes d’écappement étaient courbées vers le haut avant de descendre; le ventilateur n’est pas fixé pareillement et le carter moteur est différent de celui du dessin de Sainturat. Et surtout la photo de la culasse n’est pas exactement celle du bleu. En effet elle est 2 centimètres plus larges ce qui implique qu’elles montent plus haut près du carburateur, et la pièce des tubulures doit être d’autant plus haute (voir ci-dessus: moteur V8 14CV).

Ce moteur V8 compact dont les lignes étaient particulièrement harmonieuses, a été produit à combien d’exemplaires ?

Les numéros moteur connus et publiés par Roger Brioult sont les suivants:

001.361, 001.364, 001.365, 001.366. Il est plus que probable que les deux numéros manquants, 362 et 363 ont été fabriqués. La voiture qui passa aux Mines était équipée d’un moteur Citroën avec le numéro 008.363. Il est donc logique de mettre ce numéro dans cette première série; le 001 a seulement été changé en 008, pour indiquer le type à 8 cylindres. Cela fait déja 6 moteurs plus deux autres numéros: 233 et 234 (moteurs 14CV??), relevés par M. Derreumaux, un ancien du Bureau d’Etudes de Citroën. Ce qui font huit. D’après Pierre Terrasson une dizaine de moteurs tournaient en permanence dans le Bureau d’Etudes pour des tests statiques.

Vu le nombre minimal de quatorze voitures de la présérie, nous pouvons affirmer qu’au moins une douzaine de moteurs furent fabriqués par Citroën, probablement plus comme les clients pouvaient déja passer leurs commandes au Salon. Nous espérons toujours qu’un des ces moteurs aurait echappé à la destruction et fera surface un jour.

La boîte de vitesses de la Traction 22CV

La boîte à trois vitesses est assez classique et fait penser à celle de la 15 Six avec ses trois arbres les uns audessus des autres.

Comment était la boîte de vitesses de cette fabuleuse Traction ? Pour en avoir une idée nous disposons de deux assez bonnes photos du moteur V8 sur le socle au Salon de 1934; puis de deux photos où le moteur est, hélas, partiellement masqué par des visiteurs. En plus nous pouvons voir un dessin du moteur avec la boîte sur le dépliant AC 4301, quoiqu’elle est légèrement différente de celle présentée au Salon.

D’autre part nous connaissons quelques données techniques grace au dossier des mines (publié par Laronde et Sabatès), qui nous apprend que le couple conique est de 9x33 et que les vitesses de marche avant à 1000 tours/minute sont respectivement 40 km/h, 29,5 km/h, 14,5 km/h et pour la marche AR 12,8 km/h. Remarquez que la V8 roulait facilement 150 km/h à moins de 4000 tours/minute !

La boîte diffère de celle de la 4 cylindres. Le couvercle, qui comporte les tiges de commande et les fourches, se trouve située sur le côté gauche.

La disposition des arbres est la suivante, vu la forme du carter:

En haut l’arbre primaire avec seulement un pignon. Avec une prise de manivelle au bout, selon AC 4301.

L’arbre secondaire/pignon d’attaque sur laquelle sont montés le synchro entre la troisième et la seconde, et d’une façon ou d’une autre le pignon de la première et la marche AR. Nous supposons le pignon baladeur coulissant sur le prolongement du pignon de seconde.

Pour transmettre la force nous avons besoin d’un arbre auxiliaire en dessous, comme la forme du carter le laisse supposer. Nous avons opté pour la solution de deux pignons doubles: le premier qui transmet le mouvement en permanence au pignon fou de la seconde et un deuxième pignon qui transmet le mouvement à la première et la marche AR. Cette dernière a besoin d’un axe supplémentaire situé en bas à droite dans le carter et bien visible sur les photos. Toute la disposition fait penser d’ailleurs à la boîte de vitesses de la future 15 Six. Sur l’extrémité AV de l’arbre secondaire/pignon d’attaque est monté le dispositif du compteur de vitesse et le réglage classique du jeu du pignon et couronne. Nous pensons qu’il y avait un dispositif de graissage de l’arbre primaire vu une canalisation en haut de la boîte, côté gauche.

Des témoignages, dignes de foi, de deux pilotes d’essai nous apprennent l’existence d’une boîte à quatre rapports, utilisée sur certains prototypes en combinaison avec le moteur Citroën culbuté. Robert Roalde dit de l’avoir conduit lui-même dans l’été 34, et précise que le sélecteur était du type Réda, mais avec les vitesses de marche AV inversées. Maurice Gommond n’a conduit lui-même que la 22 à trois vitesses, mais m’a confirmé l’existence à cette époque d’une ou plusieurs Traction V8 équipées de boîte à quatre rapports.

Remarquons enfin que Citroën voulait équiper la 22 d’une boîte de vitesses spéciale Sensaud et Lavaud et en avait commandé. Hélas, ces boîtes demi-automatiques n’étaient pas au point et l’idée fut abandonnée.

La boîte classique Citroën fut conçue et réalisée dans un temps record.

Une réplique ?

A Amsterdam des élèves en construction navale et des apprentis-menuisiers ont construit sous la direction de leurs professeurs une belle réplique d’un trois-mâts du 17e siècle, le “Batavia”, qui mouille maintenant dans le port à côté du Musée de la Marine où elle attire bon nombre de visiteurs. Le vaisseau de l’admiralité de la même époque et un clipper 19e sont en construction en ce moment avec en plus un projet de réinsertion de jeunes délinquants.

Pour la 22 l’idée était simple: faire un projet éducatif où des étudiants et apprentis en technique automobile pourrait participer pendant des stages pratiques à des travaux de fabrication de plusieurs modèles. Et cela dans des domaines aussi différents que le dessin, la fabrication de maquettes, la fonderie, le tournage, le travail de tôlier-formeur, la soudure etc.

En même temps ce projet mettrait en valeur le patrimoine industriel français et pourrait également servir à une campagne de publicité pour des entreprises privées, qui en contrepartie participeraient comme sponsors. Les Pneus Michelins, PSA, Peintures Valentin, Valéo, Apple ou Total pourraient être intéressés par ce projet audacieux.

Imaginez quatre modèles différents de 22 CV qui font le tour des capitales d’Europe, accompagnés par des dizaines de Traction des clubs locaux !

Sur papier c’est relativement simple, mais la réalisation d’un tel projet s’avère plus difficile. Pourtant j’ai commencé à faire des dessins de toutes les pièces spécifiques de 22. Et il y en a un bon nombre pour la carrosserie seulement ! Quelle surprise d’ailleurs de voir que certaines pièces figurent dans le catalogue Citroën de pièces détachées no 350. Sur la planche no 23 nous pouvons admirer les motifs de porte des 22. Le bandeau des portes AV ont seulement reçu des numéros erronés: 222236 et 222237 au lieu de 223236 et 223237 ! Ces baguettes coûtaient 29 F pièce en janvier 1936 d’après le Tarif Général de Citroën. La baguette de la porte AR était en deux morceaux, la partie AV longue de 72,6 cm (29 F) et la partie AR de 7 cm (11 F). Pour les amateurs les numéros respectifs: 223240, 223241, 223244 et 223245. Pour finir avec ces baguettes magiques du catalogue les “motif chromés sur panneau” (custode), qui avaient les numéros suivants: 223248, 223249 (49 cm long, toujours pour 29 F) pour la Limousine et 223253, 223254 (42 cm) pour la Berline.

A côté de la carrosserie il y a toutes les pièces de la mécanique (moteur, embrayage et boîte de vitesses) à dessiner. Pas une mince affaire. Pour les intéressés nous tenons la liste des pièces 22 disponible.

Bibliographie

Hervé Laronde et Fabien Sabatès: La 22 Citroën; c’est le livre le plus complet sur la 22. Les deux journalistes ont fait un travail remarquable: documents, interviews et recherches historiques (1994).

Roger Brioult: Citroën, l’histoire et les secrets de son bureau d’études tome 1 (1987).

Olivier de Serres: Le grand livre de la Traction (1984).

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff: L’album de la Traction (1978).

Automobilia no 8: La Citroën 22 CV par Olivier de Serres (1996).

Automobilia Hors-série no 9: Le Salon 1934 par René Bellu (1998).

Citropolis no 1: Les mystères de la 22 par Fabien Sabatès (1996).

L’automobiliste no 40: les 22 et 15 Six Traction Avant par Christian Tavard (1975).

L’album du fanatique no 19: la 22 8 cylindres Citroën par Pierre Dumont (1969).

Traksjon (ou Traction Avant) No 1, 2, et II/5: le bulletin néerlandais avec les articles de Rob Kat et Han Schook (1966 et 1967).

www.tractionavant1934.com ou www.cats-citroen.net deux sites internet

© Han Schook

A la recherche de la Traction 22 CV V8

Citroën a donc fabriqué une vingtaine d’exemplaires de cette voiture magnifique, symbole phare du patrimoine industriel français.

Jusqu’à présent nous n’en avons jamais retrouvé une, mais.........

depuis longtemps des rumeurs incessantes circulent à son sujet et on ne sait jamais.

Il est absolument indispensable que cette voiture, s’il en existe encore un exemplaire, reste en France dans un musée pour pouvoir être admirée par tous les amateurs de voitures anciennes.

Nous lançons un appel à tous les amateurs de voitures anciennes: cherchez, fouillez partout dans les casses, les garages ou les granges pour retrouver l’oiseau rare de chez Citroën.

Description: une Traction (1934) avec des phares ovales encastrés dans les ailes, moteur V8 culbuté (!), capot long à 1 volet, calandre avec 8 au milieu, tachimètre allant à 160 km/h, un volet d’aération, jambonneaux élargis en haut.

Nous recherchons aussi tous documents concernant la 22, notamment le catalogue Draeger, à fin de les divulguer.

ABC de la Traction 22CV Citroën V8

Vous connaissez sans doute la Traction, mais pouvez-vous en dire autant pour la Traction Avant V8 de 1934?

C’était la plus belle de toutes les Traction avec ses phares encastrés, son capot de 12 cm plus long à 1 grand volet par côté et sa calandre chromée extra-large et bombée, un 8 au centre.

La production s’est limitée à une vingtaine d’exemplaires (prototypes et présérie). Elle était quasiment prête à être fabriquée en série et la campagne publicitaire avait déja commencé dans les journaux. Hélas, la faillite d’André Citroën et la reprise de ses usines par son créancier principal Michelin ont interrompu l’aventure de la Traction de luxe.

Michelin donna l’ordre de transformer les 22 CV présentes en 4 cylindres et fit détruire les pièces spécifiques 22 CV; il la jugea trop dangereuse. Quelques exemplaires, qui étaient déja partis de l’usine furent sauvés. Tous les amateurs de Citroën cherchent depuis longtemps cette fabuleuse Traction sans succes. C’est maintenant ou jamais qu’il faut redoubler les recherches avant que le temps ou le recyclage de vieilles ferrailles ne fassent disparaître à tout jamais les dernières pièces ou caisses 22. Le nombre des V8 échappé à la démolition de fin 34 étant très réduit, en retrouver une serait un miracle. Pourtant plusieurs témoignages concordants parlent d’une 22 CV signalée à Madagascar il y a quelques années encore.

Par contre il serait peut-être plus facile de retrouver une de ces huit cylindres transformées en 11A pas-ordinaires. Celles-ci se distinguent des autres 11A par quelques caractéristiques que voici:

1. Une trappe d’auvent au lieu de deux, mais toujours sans malle extérieur.

2. Jambonneaux amincis en haut pour pouvoir loger le moteur V8 plus large.

3. Enjoliveurs sur portières plus larges et une baguette sur custode.

4. Enjoliveurs clippés sur le bord des jantes et sur les gouttières au dessus les

portières.

5. Commes les broches du berceau étaient 6cm plus longues, celles-ci dépassent peut-être d’autant le berceau, ou sont coupées à la scie.

6. Quelques détails de moindre importance, comme p.e. le commodo à deux

branches, une caisse renforcée surtout devant, l’arrivée d’essence à droite.

Les deux premières caractéristiques permettent de reconnaître ces caisses facilement, même par un simple amateur. Aidez nous à répandre cette information chez tous les amateurs de Citroën, les spécialistes et surtout chez les ferrailleurs. Ce sont eux (ou vous !!) qui pourraient un jour tomber sur l’oiseau rare et enfin le reconnaître comme tel !

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3. Het geslacht Tollius

Met heel veel moeite heb ik de stamboom van mijn voorouders van moeders kant opgesteld. Daarbij heb ik in de eerste plaats gebruik gemaakt van familiegegevens en mondelinge overleveringen. Tevens bleek op de Universiteits Bibliotheek te Amsterdam de naam Tollius diverse keren voor te komen. Tenslotte heeft Jurriaan van Toll in 1936 een inleiding geschreven bij de uitgave van het verslag van “Onze uitlandigheid” van Bartha Tollius; dat was het relaas van de verbanning naar Duitsland van stadhouder Willem V, die daarbij vergezeld werd door zijn raadgever Herman Tollius en zijn familie.

Onze familie telt enkele illustere figuren zoals Jacobus Tollius, alchemist, Philip Theodoor, secretaris en griffier van koning stadhouder Willem III (het begin van aan een lange band met het Huis van Oranje) en Herman Tollius, raadgever van Willem V en opvoeder van koning Willem I.

De familie Toll is afkomstig uit Rhenen. De eerste keer dat de familienaam genoemd wordt, is in een dokument van de gemeente, waarin sprake is van ene Gijsbert Tolle, schepen in het jaar 1432. De schrijver zette achter praktisch alle familienamen een “e”, dus dat was echt de eerst bekende Toll !

1. Jan Toll (+1510-+1565), herbergier (“de Koning van Denemarken”) en pontbaas te Rhenen; het etablissement dankt zijn naam aan het verblijf in 1531 van de verbannen koning van Denemarken, Christiaan II. De koning kreeg ter plekke een verhouding met ene Dieuwertje.

2. ? Joannes/Jan Tollius (+1550-1603), componist te Amersfoort, Italië en aan het hof van Denemarken; misschien is hij geen zoon maar een neef van Jan Toll. Een van de meest bekende Hollandse componisten uit die tijd.

3. Jan Toll/Tollius (1598-1656), kleinzoon van Jan Toll, “de oude”, herbergier en burgemeester van Rhenen; eerst getrouwd met Maria Gordon, waaruit drie zonen:

Johan, drukker en uitgever te Harderwijk

Cornelis (1628-1654) professor aan de Academie te Harderwijk en

Alexander (1630-1675) eveneens hoogleraar en secretaris te Harderwijk

en vervolgens getrouwd met Judith Smith, waaruit twee zonen:

Jacobus (1633-1696) geneesheer, politicus en alchemist, reiziger door heel

Europa en

Philippus Theodorus

4. Philippus Theodorus Tollius (1635-1700), advocaat te Campen, ontvanger in Koevorden en tenslotte secretaris en griffier van Koning Stadhouder Willem III; getrouwd met Sara van Oelen, dochter van de predikant Johannes van Oelen, waaruit een dochter en drie zonen:

Philippa Theodora (+1685-+1755) te Camperveen,

Johannes (+1670-1728), burgemeester van Campen

Herman Diderik (+1675- ?), meester in de rechten en

Pieter Tollius

5. Pieter Tollius (1683-1739), notaris te Zundert en Rijsbergen; had

een zoon Philippus Johannes

6. Philippus Johannes Tollius (1716-1746), advocaat en griffier der Leenen

te Breda; had een zoon Herman

7. Herman Tollius (1742-1822), meester in de rechten, hoogleraar te

Harderwijk, Amsterdam en Leiden, vertegenwoordiger Willem V, opvoeder

van koning Willem I en later diens kinderen, één van de oprichters der

Maatschappij van Letterkunde; eerste huwelijk met Johanna Bernadina Bennet

kinderloos, vervolgens gehuwd met

Johanna Schoorn, waaruit twee dochters:

Bartha Hermina

Wilhelmina Frederica Louisa

Zijn derde huwelijk met Suzanna Elisabeth Detmers is kinderloos gebleven.

8. Bartha Hermina Tollius Bennet (Amsterdam 21-5-1780 tot Amsterdam

14-9-1847), schreef een verslag van de verbanning met Willem V naar

Duitsland “Onze Uitlandigheid”, gehuwd met Roelof Gabriel Bennet

(waaruit familie Tollius Bennet); had meerdere zoons en dochters, waarvan

slechts twee in leven bleven:

Roelof Wilhelm en

Bartha 2

8bis. Wilhelmina Frederica Louisa Tollius Drabbe (Nijmegen 12-9-1789

tot Leiden 24-9-1862, gehuwd te Leiden 28-6-1815 met Mr. Gerrit

Willem Hartman Drabbe (Groningen 9-12-1789 tot Leiden 18-9-1827)

(waaruit familie Tollius Drabbe); had een ongetrouwde zoon Mr. Herman

(1818-1885) en een dochter Suzanna Elisabeth (1825-1907), gehuwd met

Mr. Karel Jan Frederik Cornelis Kneppelhout van Sterkenburg

9. Roelof Wilhelm Tollius Bennet (1812-?), koopman en plantagehouder

in Oost-Indië; gehuwd met Adèle Olive Dorien; zij hadden drie dochters:

Bartha 3,

Adèle

Jeanne Maria P. “Anet” (1861-1945), gehuwd met haar neef Wilhelm

Tollius Glusenkamp

9bis. Bartha 2 Tollius Bennet (1816- ), gehuwd met Heinrich Rudolph

Glusenkamp (1815- ?); zij hadden minstens vier zonen en een dochter met

de geslachtsnaam Tollius Glusenkamp, verkregen bij KB 12 sept 1844.

Hendrik Frederick Roelof (1841-)

Roelof Arnoud Herman (Amsterdam 1842-)

Bartha Maria (Amsterdam 1843-) gehuwd met Jan Zuijderhoff

Arnoud Robbert (Amsterdam 1848), gehuwd met Amélie Théodorine

Boissy, geëmigreerd naar Frankrijk, waaruit de franse tak nabij Annecy

Wilhelm (1851)

10. Wilhelm Tollius Glusenkamp (Amsterdam 1851-Petropolis1916),

professor theologie, gehuwd met zijn volle nicht Jeanne Maria Tollius

Bennet en vader van:

Adèle (1884-1955 ?)

Wilhelm (1882-1955 ?)

Roelof Herman (1886-1962)

11. Roelof Herman Tollius Glusenkamp (Winterswijk 1886-1962),

technisch tekenaar en uitvinder, gehuwd met Maria C. Roosen (1884-

1958) en vader van:

Frederica Wilhelmina Jeanne Adèle (Riki)

Roelofina Gabrielle (Elly of Gaby)

12. Frederica Wilhelmina Jeanne Adèle Tollius Glusenkamp (1908-

1993), doktersassistente en schilderes, gehuwd met Marinus Pannekoek en

vervolgens met J.E.C. Schook, moeder van:

Marieke Pannekoek (1933)

Frans Lodewijk Pannekoek (1936)

Johan Elius Christoph Schook (1943)

Elbertha Johanna Schook (1946)

12bis. Elly Gaby Tollius Glusenkamp (1910-2000), eerst gehuwd met

Walter Kessler, waaruit twee dochters, vervolgens met Hans Foerster

(1910-2002) waaruit geen kinderen

Renée Kessler (1931)

Charlotte Ljoeba Kessler (1933)

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